Dacia 1310…o alta epoca, un alt sport !

26 Dec

 

Asa cum am promis, revin cu o abordare mai aprofundata a lucrurilor pe care eu le consider ca nu functioneaza cum trebuie la raliurile din Romania si anume gestionarea securitatii, toate lucrurile care tin de “conducerea cursei”, de aparatul federal, de directorul de concurs, CCS, observator, sef securitate, etc.

 

Vreau sa fiu foarte clar, eu cred ca intotdeauna, atunci cand vorbim de greseli si responsabilitati, toate acestea depind de cei care sunt la conducere. Daca greseste “omul de rand” inseamna ca seful lui, supervizorul lui direct sau indirect, a gresit. Nu a comunicat, nu a instruit, nu a prevazut sau organizat. Nu vreau sa vorbesc despre lacunele arbitrilor, pentru ca nu toti sunt la fel. Unii sunt foarte profesionisti si stiu foarte bine ce au de facut ( putini din pacate daca privim situatia per ansamblu ), altii sunt mai putin profesionisti dar pun multa pasiune in munca pe care o desfasoara iar unii clar nu stiu ce trebuie sa faca si nici nu-i intereseaza prea mult!

 

Dar, asa cum eu stiu asta, la fel ca toti sportivii care au fie doar si o mica experienta, asa ar trebui sa stie si “conducatorii” acestei “armate”. Ar trebui sa stie care sunt punctele forte si care sunt cele slabe, si sa actioneze in functie de acestea. Din pacate ( pentru ca noi ne riscam viata atunci cand luam startul) securizarea unei probe speciale este o munca de echipa. Daca o parte din echipa este foarte buna iar cealalta nu este la fel, rezultatul nu are cum sa fie unul bun iar in multe cazuri nu este nici macar suficient!!!

 

Sigur, toata aceasta discutie porneste in urma a ceea ce s-a intamplat la Iasi. Totusi, vreau sa clarific faptul ca nu sunt de acord cu corul de nemultumiri fata de organizarea acestei etape. Sigur, lucrarile care afecteaza foarte mult orasul au afectat la fel de mult si raliul, dar mie mi s-a parut ca Lulu a reactionat foarte repede fata de tot ceea ce s-a intamplat, si cu mult bun simt. Daca avem un punct de vedere obiectiv ca el ca organizator nu a avut un minim de control fata de tot ce s-a intamplat, singurele variante pe care le avea la indemana erau fie sa faca tot ce se putea mai bine pentru ca raliul sa supravietuiasca, fie sa-l anuleze! Clar a incercat sa faca tot ce se putea mai bine si eu zic, din nou, ca a reactionat prompt, logic si rational.

 

La Iasi erau doar doua optiuni: anularea raliului, care cred ca nimeni nu si-o dorea, sau incercarea de minimizare a disconfortului, pe care cred ca organizatorul a facut-o. Totusi, cand citesc ca Lulu ( probabil din postura de membru al consiliului federal) sustine ca decizia luata de alt Lulu ( Oros) sa luam startul pe Sinesti cu Ambulanta la peste 3 km distanta de startul probei, clar nu inteleg de ce acestor oameni de la FRAS le este atat de greu sa zica “Am gresit”, mai ales ca nu s-a intamplat niciun eveniment nefericit si poti sa o zici cu inima usurata fata de alte circumstante…!

 

Filip zice ca decizia directorului de concurs de a nu muta Salvarea din Y la startul PS Sinesti, decizie luata in mod oportunistic si pentru a limita intarzierea startului de la 31 de minute la 35 de minute (cat ii lua Salvarii sa ajunga pana la start mergand in sens invers pe proba) a fost una inspirata si sportivii care cunosc procedurile premergatoare unui accident ar trebui sa stie asta, mai mult ca acea pozitie grabea o interventie ipotetica.

 

In acest moment imi pare rau, pentru ca am pierdut 10 minute din timpul meu cu Lulu duminica dimineata vorbind despre asta, insa concluzia nu a fost aceasta!

 

Dar sa ne intoarcem la proceduri si sa vorbim despre un ipotetic accident pe acei 3 km pana la intersectie, kilometri care se parcurgeau in mare viteza, sa zicem cu o medie de peste 110 km/h, fiind multe paliere si viraje de viteza. Daca se intampla ceva, probabilitatea interventiei Ambulantei era din pacate una foarte mare, pentru ca viteza=impact foarte dur in caz de accident= probabilitate mare de probleme pentru echipaj.

 

Sa zicem si ca la km 1,5 al probei Sinesti, echipajul nr.4 paraseste drumul si un component ramane blocat in masina, ranit si cu nevoi de ingrijiri medicale, si sa ne gandim ce se intampla cu procedurile de interventie cu o salvare la start si una in Y. Echipajul urmator ajunge la locul incidentului si trebuie sa opreasca sa incerce sa ajute pe cei din nr.4. Intevalul la start la Iasi a fost de 2 minute, asa ca zicem ca au trecut 2 min si 40-45 de secunde de la accident. Al doilea echipaj care vine, se opreste si reporneste spre primul intermediar ( in Y unde a ramas salvarea). Se mai adauga inca 2 min si 40-45 de secunda plus inca 1 minut pana cere ajutorul salvarii si astfel ajungem la 6 minute si ceva de la momentul producerii accidentului.

 

De la start a plecat inca o masina, pentru ca au mai trecut inca 2 minute, si in discutia noasta Lulu a fost de acord cu mine ca in aceste cazuri, comunicarea intre echipajul care ajunge sa cere ajutor ( normal foarte agitat si preocupat ) si arbitrii de la intermediar si conducerea cursei pe statie sau telefon, este foarte complicata, asa ca daca suntem foarte “norocosi” in acest timp va mai pleca minim inca o masina, insemnand inca 2 minute, inainte sa se opreasca startul…! Inseamna 10 minute si ceva de la producerea accidentului si aici incepe diferenta intre amplasarea salvarii la start fata de cea in Y.

 

Daca ambulanta era la start, aceasta putea sa porneasca imediat dupa ultimul concurent si sa mearga pana la locul accidentului fara sa aiba vreo grija ca vine ceva din sens invers, sa zicem in 1,5 minute, asa, ajutorul medical ar fi ajuns la masina cu nr.4 in 12 minute.

 

Salvarea din Y trebuie sa astepte ca ultima masina plecata in cursa sa ajunga la intermediar, asta inseamna minim 2 minute in plus. Mai mult, unul dintre concurenti poate sa fie oprit la accident, astfel ca arbitrii de la intermediar nu stiu daca ajunge sau nu si se pierde mai mult timp. Cand salvarea pleaca in cele din urma o va face cu mare grija, sa nu vina cineva din sens opus.Asa, va avea nevoie de un timp minim dublu decat salvarea care ar pleca de la start, ceea ce inseamna ca, daca echipajul 4 este norocos, salvarea plecata din Y are nevoie de minim 5 minute in plus fata de cea care ar putea pleca de la start. Repet, minim 5 minute. Daca acestea sunt multe sau putine trebuie sa ne zica dl Oros care a luat aceasta decizie inteleapta si, asa cum ne-a spus arbitrul de la startul probei, si-a asumat raspunderea pentru aceasta! Clar as vrea sa stiu ce inseamna asta!!!

 

Si daca accidentul s-ar fi produs dupa intersectie, timpul de interventie al salvarii de la start era clar cu minim 2 minute si ceva mai mare decat daca salvarea ar fi plecat din Y. Cine isi ia responsabilitatea ca nu se putea intampla un accident in prima parte a probei???!

 

Stiu ca cineva din conducerea federatiei s-a suparat pentru ca am declarat ca au trecut vremurile Daciei 1310 si ca ar trebui ca unii oameni din conducere sa plece. Ce am vrut sa spun este ca toate lucrurile au evoluat, regulamentele, masinile, stilul si viteza pilotajului, doar oamenii care conduc acest sport nu reusesc sa se adapteze vremurilor in care traim. Clar nu ma refeream la el, dar ar fi mai bine ca nea Fane sa nu se supere si sa actioneze diferit atunci cand aude pe statia dansului ca “oamenii lui” nu stiu unde este un anumit echipaj, sau ca nu pot comunica intre ei, sau ca unul zice ca numarul X nu a trecut iar urmatorul intermediar spune ca acelasi nr. X a trecut prin dreptul sau.

 

In saptamana petrecuta la Iasi am fost in vizita la Inspectoratul pentru Situatii de Urgenta si am ramas uimit de modernitatea masinilor si a echipamentelor, de competenta oamenilor de acolo si de mandria lor, ca sunt o excelenta in domeniul acesta atat de important, acela de a salva vieti! Tot la Iasi, tot in aceasi saptamana, tot in 2012, dar oameni diferiti cu o abordare diferita. Col. Iamandi ne-a explicat cat a trebuit sa se lupte cu toata lumea impreuna cu colegii sai dar ca s-a putut. Asa trebuie si la noi!

 

 

Mai mult, nu trebuie sa inventam noi nimic, asa cum a zis si col Iamandi, trebuie copiat tot ce este mai bun in afara tarii iar in “lumea buna” a raliurilor asta inseamna salvare cu cel mai ridicat nivel de dotare si medic la fiecare 10 km de proba speciala, echipaj de descarcerare alaturi de aceasta, oameni (arbitrii sau jandarmi) ale caror statii functioneaza si au maxim 300-500 de metri distanta intre ei. Se pare ca la noi pana si copiatul este greu…tot mereu trebuie reinventata roata!!

 

 

Sigur, cineva va spune ca nu sunt bani pentru toate astea, insa in acest caz trebuie sa avem mai putine raliuri, doar acolo unde acesti bani exista si nu acolo unde trebuie sa ramana in buzunarul organizatorului. Credeti ca cele peste 100 de statii pe cei 44 de km ai probei de noapte de la San Remo au costat mai putin decat in Romania? FRAS trebuie sa inceapa sa constientizeze acest lucru inainte sa inceapa sa se planga si sa spuna “ eu am zis dar nu s-a facut!”!!!

 

Toata lumea implicata in organizarea raliurilor din afara Romaniei depune eforturi foarte mari pentru securitate, noi am crescut mult nivelul competitional dar ce facem cu securitatea la etapele din Romania? Cati oameni sunt pe Babarunca sau pe proba lunga de la Bacau sau Arad? Hai sa nu glumim pentru ca nu ne mai dam cu Daciile 1310 iar viteza medie pe proba nu mai este de 60-70 km/h ci de peste 110 km/h, daca nu chiar mai mare. Ok, avem hansul, masinile sunt mai sigure, dar este nevoie de o securizare la un alt nivel, unul macar la fel cu cel la care noi concuram!

 

Si asta ca sa nu vorbim despre masini-carute-moto-bici…de pe probe. Cum putem sa crestem daca nu creste si conducerea noastra????!!

 

Oare intereseaza pe cineva aceste argumente…?!

 

2 Responses to “Dacia 1310…o alta epoca, un alt sport !”

  1. Razvan October 16, 2012 at 4:21 pm #

    Bv Marco!!!! Felicitari !!

    Organizatorii nu inteleg ca nu se doreste, decat ca acest sport sa mearga spre mai bine si spre nou. Bine zis ca trecut-au vremurile !!!

  2. Marius October 16, 2012 at 4:39 pm #

    Pertinent,obiectiv si foarte bine punctat !!!

Leave a Reply